quinta-feira, 24 de outubro de 2013

Serviços ruins, caros e escassos

Artigo publicado dia 21/10/2013 na seção de Opinião do jornal O Globo
 
Francis Bogossian e Marcio Patusco,

O Brasil está estagnado na implementação de recursos de comunicações e informática. Isso é o que mostra o recente estudo da UIT (União Internacional de Telecomunicações), órgão da ONU: o Brasil permanece na 62ª posição, entre 161 países analisados, no oferecimento de capacitações de Tecnologias da Informação e Comunicações. Não houve avanço significativo neste último ano. Continuamos atrás de Uruguai, Argentina, Chile, Costa Rica e outros.

Numa cesta de tarifas que inclui telefonia fixa, celular e banda larga, ficamos num incômodo 93º lugar. Segundo a UIT, existem 92 países com preços mais vantajosos dos que os do Brasil. Também aqui não houve progresso, já que no ano passado estávamos em 92º.

Os nossos serviços de telecomunicações têm qualidade ruim, são caros e não estão disponíveis adequadamente.

O mais ambicioso plano que o governo elaborou para o atendimento de banda larga, o Plano Nacional de Banda Larga – PNBL – vem naufragando nos próprios números. Concebido para dar novos acessos a cerca de 28 milhões de novos usuários de 2010 a 2014, ele contabiliza pouco mais de 2 milhões de acessos, não havendo mais possibilidade de sequer chegar perto da meta estabelecida. A Telebrás, colocada como principal fornecedora desses acessos luta por investimentos e não vem conseguindo realizar a infraestrutura necessária. Sem contar que todo este esforço se concentra em grande parte no atendimento de acessos com velocidade de 1Mbps (1 Mega bit por segundo), que muitos países já abandonaram como meta.

Reações institucionais de descontentamento já se fazem ouvir. A Firjan cobra um plano de atendimento às empresas médias e grandes que inexiste no Brasil, bem como uma perspectiva para depois de 2014, quando o PNBL se encerra. Em contraposição citou planos de, Argentina (80% das empresas atendidas com 50 Mbps até 2016), Índia (universalização dos acessos a 10 Mbps para as empresas nas grandes cidades em 2014), Alemanha (75% das empresas com acesso a 50 Mbps em 2014), Japão (universalização do acesso para empresas a 1Gbitps em 2015), entre outros. A questão que colocam é: qual a perda de competitividade de nossas empresas no mercado global advinda dessa falta de planejamento?

Existem tramitando nas assembléias estaduais 16 CPIs envolvendo assuntos relativos às comunicações. Trata-se do compartilhamento de antenas, proibição de cobrança de roaming, extinção dos fundos setoriais (Fust, Fistel e Funttel), acabar com a assinatura básica na telefonia fixa, estender a validade do crédito de celular pré-pago para 2 anos, exigir cem por cento de cobertura nos editais de espectro para áreas urbanas e rurais, isenção de alíquotas de PIS/PASEP e Cofins para celulares pré-pagos e na interconexão, e por aí vai.

Na verdade, é chegada a hora de se pensar mais seriamente na mudança do arcabouço regulatório das comunicações nacionais, e não insistir em remendos numa colcha de retalhos que é a atual regulamentação do setor, deixando para trás o período das estagnações.

Francis Bogossian é presidente do Clube de Engenharia, e Marcio Patusco, diretor do Clube de Engenharia (Rio)

quinta-feira, 10 de outubro de 2013

Planejar é indispensável

Artigo publicado dia 10/10/2013 na seção de Opinião do Jornal do Commercio.

Francis Bogossian, presidente do Clube de Engenharia, presidente da Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro (AEERJ) e vice-presidente executivo da Academia Nacional de Engenharia.

Planejamento é uma das principais carências da administração pública brasileira. Projetos de infraestrutura são quase sempre de longo prazo e raramente elaborados com a devida antecedência. O governante nunca quer dar continuidade aos projetos de seu antecessor, pois quer investir apenas naquilo que levará a sua rubrica como realizador. Os mandatos no poder executivo são de quatro anos, mas na realidade as ações se concentram em três anos. Os primeiros seis meses são dedicados a entender o que receberam do antecessor e, no último semestre do mandato, as eleições paralisam a máquina.

É de se ressaltar que, no Brasil, os governos nem sempre cumprem todas as etapas de um projeto de engenharia, até porque querem inaugurar as obras antes do final do mandato. Da mesma forma que as cidades contam com um plano diretor, deveria também ser compulsória a elaboração de planos estratégicos, seguindo o modelo das grandes corporações. Os planos estratégicos sofrem alterações, de acordo com aspectos conjunturais e econômicos ao longo da sua duração, mas, de alguma forma, mantêm uma continuidade na sequência das ações planejadas.

A partir de planejamentos estratégicos, poderiam ser elaborados os estudos e projetos prioritários para as cidades, principalmente nos setores de infraestrutura, onde o horizonte é sempre de longo prazo, e, assim, viabilizar recursos, sem a necessidade de improvisos. Os investimentos são altos, a vida útil dos empreendimentos é longa e o dinheiro vem do contribuinte, é bom não esquecer. E o improviso é uma irresponsabilidade, o que de pior pode acontecer neste segmento. Não deveria haver desculpas esfarrapadas para a falta de estudos e projetos, porque este custo corresponde a no máximo 10% do valor das obras.

A concepção e os estudos de viabilidade de um projeto são insuficientes para licitar uma obra, mas são indispensáveis para iniciar o processo. Diversos estudos, inclusive os de impactos ambientais, às vezes demorados, também devem fazer parte da fase de um projeto básico. É comum se ouvir que as obras públicas são sempre superfaturadas, de baixa qualidade, não obedecem a prazos, etc. Mas a primeira pergunta que deve se fazer é se antes da obra ser licitada foram cumpridas todas as etapas básicas de qualquer projeto de engenharia.

Muitas vezes, na pressa, isto não acontece e as obras são licitadas sem um projeto suficientemente detalhado. Há levantamentos que são determinantes para se orçar corretamente uma obra. Ocorre que, como isso demanda tempo e não há a cultura do planejamento da administração pública, muitas vezes os governantes atropelam o processo com o objetivo de acelerar a execução da obra. O resultado, no entanto, nem sempre é satisfatório. Após o início dos trabalhos, começam os problemas causados pelas falhas de projeto e os custos saem do controle. Quanto maior e mais sofisticada for a obra, maior a necessidade de um projeto detalhado para oferecer transparência ao processo licitatório e melhor entendimento jurídico, garantindo o cumprimento de prazos e preços. Os governos não podem abdicar de contar com uma equipe, mínima que seja, de engenheiros dedicados a esta fase de elaboração dos estudos e projetos. Se o projeto executivo ficar a cargo da construtora, precisa partir de um projeto básico bem elaborado, com todas as etapas cumpridas, capaz de gerar orçamento e cronograma confiáveis.

Outro ponto, sempre esquecido pelos administradores públicos, reside nos serviços de manutenção. Uma obra de engenharia não pode prescindir de conservação. Este deveria ser também um item obrigatório nas despesas dos governos, seja federal, estadual ou municipal. A vida útil de uma construção está diretamente ligada a um sistema rotineiro de manutenção preventiva e corretiva. Isto não é novidade, faz parte conceitual da engenharia civil e está consolidada através de normas técnicas nacionais e internacionais, manuais e práticas consagradas. Sempre, após cada desastre por falhas de manutenção, o assunto volta à pauta. Novas leis são criadas, exigências são impostas, mas com o tempo o evento cai no esquecimento, até uma nova tragédia. É necessária uma mudança de mentalidade da administração pública para que evolua a maneira de se construir no país.

quinta-feira, 13 de junho de 2013

O Brasil é um milagre

Artigo publicado dia 07/6/2013 na seção de Opinião do Correio Braziliense.

Francis Bogossian,

A presidente Dilma Rousseff já reconheceu que o governo não consegue atender às necessidades de infraestrutura do país.  A opção por concessões e/ou parcerias público privadas para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos já foi tomada, mas os leilões não deslancharam porque as condições oferecidas pelo governo não atraem a iniciativa privada. Para evitar novos adiamentos, o governo anunciou em maio o aumento da taxa de retorno nas rodovias de 5,5% para 7,2%  e a possibilidade do BNDES entrar como sócio.

O Regime Diferenciado de Contratações (RDC), criado para dar maior agilidade às obras da Copa do Mundo e das Olimpíadas, depois estendido para as obras do PAC, não convenceu as construtoras que consideram o risco elevado.  As licitações do DNIT na modalidade de RDC ainda não foram concluídas porque as empresas não querem assumir compromissos com riscos de prejuízos, pois os contratos não prevêem aditivos. E sem garantias contra imprevistos, como embargos ambientais, sítios arqueológicos, etc.  não estão dispostas a se arriscar. Enquanto isto, a pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) de 2012, realizada em 95,7 mil quilômetros de rodovias brasileiras, constatou que apenas 9,9% das estradas estão em ótimo estado e 27,4% foram consideradas boas. Os outros 62,7% vão de regular a péssimo.

E os aeroportos brasileiros? No Rio de Janeiro, porta de entrada do turismo estrangeiro,  cidade sede da Copa do Mundo e das Olimpíadas, o Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão) continua  uma “rodoviária de terceira categoria”. O ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, acaba de  admitir que o governo federal tem baixa capacidade de investir em infraestrutura aeroportuária. A Infraero só gastou no Tom Jobim, 5,23% do que estava previsto num prazo de dois anos.  A expectativa é de que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) realize em outubro de 2013 o leilão do aeroporto do Galeão. Se não houver novos adiamentos, teremos cinco anos de defasagem entre a recomendação, em outubro de 2008, do Conselho Nacional de Desenvolvimento ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva para que o Galeão fosse incluído no Programa Nacional de Desestatização e a realização do leilão.

Só mesmo um milagre para explicar como o País consegue ser a oitava economia do mundo com  infraestrutura e  educação como as nossas. 
O Fórum Econômico Mundial, sediado em Genebra, acaba de publicar um trabalho sobre a competitividade entre 144 países do mundo. A pesquisa mostra o Brasil em 107º em infraestrutura. Em qualidade de rodovias posiciona-se em 123º lugar. Mas, fantástico mesmo é em relação à qualidade dos portos e do transporte aéreo brasileiro, respectivamente, em 135º  e 134º lugares. Por incrível que pareça, em qualidade de infraestrutura ferroviária o país está “menos pior”,  posicionado, em 100º lugar.

Não é um milagre que o comércio exterior brasileiro tenha conseguido movimentar em 2012, US$ 465,7 bilhões, dos quais 51% correspondem a produtos industrializados? Como o país consegue ser um dos maiores produtores mundiais de soja, líder nas exportações de carne, frango, minério de ferro, suco de laranja, etc. e exportar estes produtos? Só um milagre!
O Brasil em qualidade de infraestrutura, está  mais perto da Nigéria, em 117º lugar,  que da África do Sul, em 58º lugar. Sede da Copa do Mundo em 2010, a África do Sul posiciona-se hoje em 15º lugar na eficiência de seu transporte aéreo, superando inclusive a Espanha (17º), o Reino Unido (22º) e os Estados Unidos (30º).

O país avançou em qualidade de vida. Os brasileiros estão conseguindo consumir mais, além da subsistência, com o aumento do crédito e os ganhos salariais. Empregadas domésticas, pedreiros e outros trabalhadores com baixa escolaridade compram carro e viajam de avião. Situação inimaginável há 20 anos.
É a nova classe média consumindo e isto não acontece por acaso. Foram decisões de governo com forte apelo popular e apoio total da iniciativa privada.  Nos últimos dez anos a produção de veículos (carros, ônibus e caminhões) no Brasil passou de 1,8 milhões para 3,5 milhões. No entanto a malha rodoviária permaneceu a mesma  e as cidades não  expandiram suas vias. Na qualidade de educação primária o Brasil está  em 126º lugar no ranking, enquanto a China está em 42º lugar.
Chegou a hora de tirar este atraso com reformas estruturais, a começar pela qualidade do ensino básico, passo fundamental para o futuro do País. E com reformas administrativa, política e tributária, também essenciais ao Brasil, além de parcerias e concessões mais realistas.

Francis Bogossian é presidente da AEERJ, do Clube de Engenharia e vice-presidente executivo da Academia Nacional de Engenharia

terça-feira, 28 de maio de 2013

Falta a responsabilidade administrativa

Artigo publicado dia 24/5/2013 na seção de Opinião de O Globo.

Francis Bogossian,


A qualidade das obras públicas no Rio de Janeiro vem sendo posta em xeque na imprensa. Todos se perguntam como tantos desastres podem acontecer quando a engenharia brasileira é reconhecida internacionalmente pelo alto padrão técnico. Lógico que podem ocorrer erros de concepção, projeto, planejamento ou gestão, mas a principal razão para os recorrentes eventos que temos presenciado é a falta de manutenção das construções.

Obras de engenharia precisam de manutenção permanente não apenas para aumentar e garantir a vida útil da construção, mas, principalmente, por motivos de segurança. O gasto com manutenção de uma estrutura de concreto, por exemplo, é 25 vezes menor do que o custo de renovar a estrutura deteriorada, isto sem contar os possíveis riscos de acidentes.
Esta é uma verdade incontestável, mas dificilmente obedecida, principalmente no setor público!  Não há no Brasil uma consciência da importância dos gastos com manutenção, que deveriam ser permanentes e não esporádicos.

A boa prática construtiva não elimina a necessidade da conservação permanente das construções. Os administradores públicos estão sempre muito mais preocupados em realizar do que em manter o que foi construído por seus antecessores. É natural que queiram mostrar que executaram mais dos que os outros. Por isto mesmo, sem exigência legal e sem que se estabeleçam responsabilidades, a manutenção e conservação de obras de engenharia estarão sempre relegadas ao esquecimento.

Só após grandes acidentes é que se estabelecem regras para que fatos semelhantes não se repitam. Vários desastres provocados pelo rompimento de barragens levaram à criação da Lei Federal nº 12.334/2010,  que estabelece uma política nacional de segurança de barragens, com exigência de inspeções periódicas, atualização dos dados técnicos e estabelecendo responsabilidades dos autores envolvidos.

O desabamento em 2012 do Edifício Liberdade, na Av. Treze de Maio, no Centro do Rio de Janeiro, levou o governador a sancionar a Lei 6.400, de 5 de março de 2013, que determina a autovistoria em prédios públicos e privados. No âmbito do Município do Rio, o prefeito Eduardo Paes aprovou a Lei Complementar 126, de 26 de março de 2013,  estabelecendo obrigatoriedade de vistoria técnica periódica para as edificações com mais de cinco anos e a exigência de laudo técnico dos imóveis.

No segmento de pontes rodoviárias, todos os procedimentos relacionados no manual de inspeção constam da Norma DNIT 010/2004-PRO, mas não há nenhuma obrigatoriedade do administrador público de executar estes serviços com regularidade.

A prevenção de deslizamentos em encostas é outro assunto que não deslancha. Há uma grande comoção quando os desastres acontecem, mas o assunto cai no esquecimento. Não há trabalho preventivo. Prefeitos fecham os olhos para crimes ambientais, como ocupação irregular das encostas e das margens de rios, e ainda para o despejo irregular dos resíduos sólidos.

O Brasil precisa de uma lei de Responsabilidade Administrativa, com regras claras, para nos anteciparmos aos desastres previsíveis.


Francis Bogossian, presidente do Clube de Engenharia e da AEERJ-Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro.

quarta-feira, 20 de março de 2013

Artigo publicado, 24/5/2013 na seção de Opinião de O Globo.

Francis Bogossian,


A qualidade das obras públicas no Rio de Janeiro vem sendo posta em xeque na imprensa. Todos se perguntam como tantos desastres podem acontecer quando a engenharia brasileira é reconhecida internacionalmente pelo alto padrão técnico. Lógico que podem ocorrer erros de concepção, projeto, planejamento ou gestão, mas a principal razão para os recorrentes eventos que temos presenciado é a falta de manutenção das construções.

Obras de engenharia precisam de manutenção permanente não apenas para aumentar e garantir a vida útil da construção, mas, principalmente, por motivos de segurança. O gasto com manutenção de uma estrutura de concreto, por exemplo, é 25 vezes menor do que o custo de renovar a estrutura deteriorada, isto sem contar os possíveis riscos de acidentes.
Esta é uma verdade incontestável, mas dificilmente obedecida, principalmente no setor público!  Não há no Brasil uma consciência da importância dos gastos com manutenção, que deveriam ser permanentes e não esporáticos.

A boa prática construtiva não elimina a necessidade da conservação permanente das construções. Os administradores públicos estão sempre muito mais preocupados em realizar do que em manter o que foi construído por seus antecessores. É natural que queiram mostrar que executaram mais dos que os outros. Por isto mesmo, sem exigência legal e sem que se estabeleçam responsabilidades, a manutenção e conservação de obras de engenharia estarão sempre relegadas ao esquecimento.

Só após grandes acidentes é que se estabelecem regras para que fatos semelhantes não se repitam. Vários desastres provocados pelo rompimento de barragens levaram à criação da Lei Federal nº 12.334/2010,  que estabelece uma política nacional de segurança de barragens, com exigência de inspeções periódicas, atualização dos dados técnicos e estabelecendo responsabilidades dos autores envolvidos.

O desabamento em 2012 do Edifício Liberdade, na Av. Treze de Maio, no Centro do Rio de Janeiro, levou o governador a sancionar a Lei 6.400, de 5 de março de 2013, que determina a autovistoria em prédios públicos e privados. No âmbito do Município do Rio, o prefeito Eduardo Paes aprovou a Lei Complementar 126, de 26 de março de 2013,  estabelecendo obrigatoriedade de vistoria técnica periódica para as edificações com mais de cinco anos e a exigência de laudo técnico dos imóveis.

No segmento de pontes rodoviárias, todos os procedimentos relacionados no manual de inspeção constam da Norma DNIT 010/2004-PRO, mas não há nenhuma obrigatoriedade do administrador público de executar estes serviços com regularidade.

A prevenção de deslizamentos em encostas é outro assunto que não deslancha. Há uma grande comoção quando os desastres acontecem, mas o assunto cai no esquecimento. Não há trabalho preventivo. Prefeitos fecham os olhos para crimes ambientais, como ocupação irregular das encostas e das margens de rios, e ainda para o despejo irregular dos resíduos sólidos.

O Brasil precisa de uma lei de Responsabilidade Administrativa, com regras claras, para nos anteciparmos aos desastres previsíveis.

Francis Bogossian, presidente do Clube de Engenharia e da AEERJ-Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro.

quarta-feira, 6 de março de 2013

País mais competitivo

O jornal O Globo, no dia 12 de fevereiro de 2013, colocou como "Tema de discussão", no espaço dedicado ao Editorial do jornal, o assunto "O futuro da economia" , onde contrapõe a opinião do jornal "Investimentos Insuficientes" com a opinião de Francis Bogossian no artigo:

A presidente Dilma Rousseff deu importante passo para mudar o perfil da massa de trabalhadores brasileiros. A decisão de universalizar a desoneração da folha de pagamento das empresas contribuirá para reduzir a informalidade no mercado de trabalho.
Em vez da contribuição patronal de 20% sobre a folha de pagamento para a Previdência, as empresas passarão a recolher uma alíquota de 1% a 2% sobre o faturamento bruto. O governo iniciou este processo em 2011, beneficiando quatro setores, e chegou ao término de 2012 totalizando 42 setores, entre eles o da construção civil.
Foi uma decisão corajosa, porque significa que o governo abriu mão de uma arrecadação superior a R$ 13 bilhões. Mas, por outro lado, certamente contribuirá para conduzir à formalidade um grande contingente de trabalhadores. Mas, para compensar, a arrecadação acaba de bater um novo recorde: atingiu R$ 1,029 trilhão, exatamente por ter um mercado aquecido e pelo recolhimento da contribuição previdenciária. Assim, uma grande reforma das leis trabalhistas é mais do que necessária, embora não se trate de assunto para ser resolvido rapidamente ao contrário da desoneração.
Aos poucos os gargalos que emperram o crescimento econômico do Brasil começam a ser desfeitos. A redução do custo da energia elétrica é outra reivindicação do setor produtivo que estará sendo atendido já a partir de fevereiro, chegando a até 32% nas tarifas das empresas, além de beneficiar o consumidor pessoa física ( 18% ) e aliviar a inflação.
As taxas de juros altas, um dos maiores entraves para a competitividade das empresas brasileiras frente às de capital estrangeiro, já não existem. Hoje a taxa de juros Selic é de 7,25% ao ano, o que representa um juro real de 1,33%. Sem dúvida, neste governo, a fase de taxas de juros reais superiores a 10% ao ano é história do passado. Os investidores institucionais, bancos e fundos de previdência, precisam buscar novas fontes de investimentos. Só resta o investimento produtivo.
Este capital busca investimentos em infraestrutura e em habitação. Consciente das dificuldades de deslanchar projetos de infraestrutura e logística, a presidente Dilma decidiu também pela concessão à iniciativa privada de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.
Estimular o crescimento e o fortalecimento das empresas nacionais e da engenharia brasileira também tem sido a tônica da presidente Dilma, que agia neste sentido desde o governo Lula e agora deu mais um passo. A Lei 7.888/2013 exige que, na execução dos projetos de mobilidade urbana integrantes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), 80% do valor gasto com material rodante, plataformas, estações e oficinas sejam de origem brasileira. Agora, temos que investir mais em educação para inovar e deixarmos de ser emergentes.
Francis Bogossian é presidente do Clube de Engenharia e da Associação de Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro (AEERJ)